El especialista llega cada fin de semana desde Buenos Aires a Pérez para avanzar en la puesta a punto de “La emperatriz”, una locomotora a vapor de 110 años, propulsada por agua y fueloil que batió un récord de velocidad en el continente y transportó a varios presidentes nacionales y al duque de Windsor. La historia de un ex combatiente de Malvinas que dedica sus tiempos libres a hacer andar trenes antiguos donde lo llamen
Asenjo es el mecánico a cargo de cada reparación de la máquina que pronto será atracción del museo.
La locomotora insignia de la antigua compañía Ferrocarriles Central Argentino, conocida bajo el nombre de “La emperatriz”, es una máquina a vapor de enorme porte diseñada en 1914 por ingenieros mecánicos en los Talleres Rosario de avenida Alberdi y Humberto 1º, donde ahora permanece la oficina de Nuevo Central Argentino.
Las locomotoras a vapor dejaron de prestar servicio cotidiano hace unos 50 años, ya que las actuales son diésel-eléctricas. Es por eso que varios roles específicos de ferroviarios, como caldereros, ajustadores y foguistas son considerados oficios extinguidos.
A casi 110 años de la creación de La Emperatriz, un mecánico metalúrgico es el encargado de su mantenimiento constante y de reparar su caldera averiada, para lo cual viaja cada fin de semana hacia la ciudad de Pérez, donde en poco tiempo abrirá el Museo Ferroviario provincial, que también se llamará “La emperatriz” en homenaje a su “niña mimada”, la histórica locomotora en cuestión.
Gabriel Asenjo tiene un oficio que, por su unicidad, es llamado a reparar locomotoras de todo el país y hasta de Chile como trabajo privado. En origen es técnico mecánico metalúrgico, especialidad que obtuvo en la Enet Nº2 de San Martín, Buenos Aires. Pero cuando regresó de la guerra de Malvinas, por su salud mental le fue recomendado encontrar un hobby que lo apasionara, y desde entonces dedica todo lo que puede de su tiempo libre a reparar estas máquinas, un deseo cumplido de su infancia.
El mecánico vive en Buenos Aires junto a su mujer. Es padre y abuelo. Tiene un taller metalúrgico para cortar hormigón o vidrio, una industria relacionada con las automotrices. Y por eso tiene todos los equipos necesarios para crear las piezas a medida que la máquina va requiriendo para sus arreglos.
Como buen apasionado, desde 2010 viaja hacia Pérez para avanzar, a paso lento pero firme, en el mantenimiento y reparaciones de la máquina y de los coches de pasajeros, de forma voluntaria, al igual que el resto del equipo del Ferroviario Club Central Argentino, en un galpón de la empresa Rioro S.A. que utilizan en comodato.
Sobre la locomotora, sobran las historias de proezas por las cuales lleva el mote que le otorga realeza. El modelo es de la North British Locomotive Company Limited, que fue fabricado en Escocia, a la medida de la topografía de nuestro país: para ramales calurosos, porque llevaba pasajeros desde Buenos Aires a Tucumán.
En una jornada de sábado con lluvia torrencial, Asenjo abrió las puertas del inminente Museo Ferroviario “La emperatriz” en exclusiva, para relatar a Rosario3 qué implica estar a cargo de esta máquina que hacía el viaje del tren llamado “Panamericano”, un expreso que corría a mucha velocidad.
El hombre, de una altura de más de un metro ochenta, ya no parecía tan alto cuando se apoyó en las ruedas de dos metros, mientras tres sobrinas de su pareja correteaban y subían a la cabina para jugar.
“En origen eran diez las máquinas de la misma serie, numeradas del 191 al 200. Pero ésta fue la única rescatada del olvido de la historia. Al ser cabeza de serie, la 191 fue designada para los viajes especiales, como el presidencial. Cuando arribaron al país era la más veloz y la más potente”, aseguró el mecánico con una sonrisa franca.
Los ex presidentes Victorino de la Plaza, Marcelo T. de Alvear, Hipólito Yrigoyen, Juan Domingo Perón, así como el duque de Windsor y el duque de Savoia, fueron algunos de los referentes más destacados en viajar en los coches de La Emperatriz, según documenta el sitio web del Ferroviario Club Central Argentino. Pero lleva el nombre de la realeza desde que Francisco Savio (su maquinista oficial) llevó al duque de Windsor en 1916, quien sorprendido porque vestía de blanco para ostentar lo pulcro, le dijo que era “el gentleman, el rey de los maquinistas”.
El 1926 fue el año de la proeza, la llegada del hidroavión “Plus Ultra” al país, y para dar la noticia los diarios debían estar temprano en Rosario. “Para que llegue rápido con los diarios, La emperatriz rompió un récord a nivel Latinoamérica de llegada en menos de tres horas, fue mucho mas allá de su velocidad habitual”, destacó Gabriel Asenjo.
¿Cómo fue que un mecánico metalúrgico se volvió el especialista en trenes a vapor? fue la pregunta, apenas arribados a ese galpón con forma de estación de ladrillo visto, construido alrededor de los rieles ya existentes junto a la ruta 33 en la ciudad vecina de Pérez.
“Cuando terminé la primaria conocí lo que era un torno y quise ser metalúrgico. Pero ya sabía desde mucho más chico que quería ser maquinista. Yo arreglo las locomotoras en realidad con el deseo de volver a manejarlas”, confesó Gabriel Asenjo. Y dejó entrever su verdadera vocación que se despertó desde muy chico: “Tenía siete años cuando subí a mi primera locomotora. Dos tíos eran ferroviarios (un maquinista y un jefe de estación), y desde aquel primer día en que me subí a un tren a vapor, supe que quería ser maquinista, pero con los años estos dejaron de existir”.
En paralelo que se hacía camino en el oficio de la metalurgia, Asenjo encontró su ocupación al volver de la guerra de Malvinas, hacia donde fue enviado como marinero en un buque por tener 20 años en 1982.
“Cuando volví de la guerra, por mi salud mental me recomendaron que buscara un hobby que me apasionara. Empecé trabajando en otros ferro clubes, y fue una buena terapia para mí. En uno de Buenos Aires fue donde aprendí a reparar las locomotoras a vapor. Y un instructor de ahí me enseñó a conducirlas”, recordó.
Fue aprendiendo el expertise en aquel club porteño, donde un día desde la empresa Tren Patagónico se acercaron a pedir colaboración para arreglar “La trochita”, sobrenombre del Viejo Expreso Patagónico, un tren turístico muy famoso que une las provincias de Río Negro y Chubut en la Patagonia argentina.
“Desde el club les dijeron que no se dedicaban a hacer esos arreglos, y yo comencé ahí a trabajar de forma privada. Después se abrieron otras puertas y me pidieron arreglar locomotoras antiguas en otras ciudades como Río Turbio, en Esquel, Santiago y Antofagasta de Chile. Ya arreglé nueve argentinas y dos de Chile”, repasó el especialista sobre sus inicios en este oficio “en extinción”.
La historia enlazada de los Talleres Pérez y la locomotora insignia
El lugar de reparaciones y mantenimiento pesado de La emperatriz desde su inauguración en 1916 siempre fue el taller de locomotoras Gorton Pérez, el que podría pensarse “su casa natural”, y por ello hay allí una fuerte identificación con la máquina, que perdura hasta estos días.
Fue así que 13 años atrás, en 2010, los miembros del Ferroviario Club Central Argentino en Pérez recibieron esta afamada locomotora por parte del NCA, y decidieron ponerla nuevamente en funcionamiento, luego de muchos años de permanecer sin uso ni preservación. Y su presidente José Ciancia conoció a través de los medios sobre este mecánico especialista en echar a andar locomotoras a vapor, y lo contrató para su restauración.
Desde entonces, Gabriel Asenjo se volvió su mecánico oficial y uno de sus maquinistas cada vez que vuelve a funcionar. “Desde 2010 hasta julio pasado, la locomotora estaba en esos talleres -señaló Asenjo con el dedo índice hacia un costado del museo, al ex taller Gorton Pérez donde hoy se encuentra la empresa Rioro-, pero ahora fue trasladado a su lugar especialmente creado, su museo”, precisó.
Tras décadas de abandono, y de haber sido considerada chatarra, el Ferroviario Club Central Argentino la restauró mecánica e históricamente, poniéndola en funcionamiento como testimonio de la era del vapor.
La emperatriz se ha reparado muchas veces desde que arribó en 2010, y realizó algunos viajes de paseo, uno a la Estación Rosario Norte de Rosario y otra vez a Alcorta. “La idea es mantenerla operativa, y vamos reconstruyendo los coches”, relató Asenjo mientras señalaba al resto de los que forman parte del tren. Se trata de un coche de pasajeros con bancos verdes en muy buen estado, un furgón de carga, y un coche reservado de familia (que fue vandalizado apenas donado y le faltan piezas externas de bronce).
En cuanto se puso en funcionamiento por primera vez, a los dos años tuvo problemas de calderas, y fue allí que se sumó Asenjo, quien explicó: “Las calderas se van deteriorando por el óxido. Entonces Ciancia al leer una nota sobre mi arreglo de La Trochita conoció mi trabajo y me pidió venir a arreglar su caldera. Desde entonces decidí asociarme y ahora soy un voluntario más del club”.
A esto agregó: “El arreglo actual lo venimos realizando desde hace más de dos años y lleva tiempo porque depende que yo pueda venir cada sábado desde Buenos Aires. Y para que rinda cada viaje, siempre vienen a ayudar los voluntarios de acá”.
El corazón de fuego de La emperatriz
En el furgón que lleva la locomotora, llamado tender, entran 20 mil litros de agua. Arriba del agua hay otro compartimento que desde la década del ‘40 lleva fueloil. Pero antes esas locomotoras venían carboneras de fábrica porque el carbón abundaba y era barato, pero a partir de las guerras mundiales se convirtió porque faltó la importación de carbón.
Gabriel Asenjo es además de un apasionado por reparar trenes, un buen divulgador de ese conocimiento, porque transmite con claridad explicaciones técnicas que pocas personas pueden entender de otra manera. Y su entusiasmo de aquel niño de siete años, permanece intacto en el brillo de sus ojos detrás de los lentes mientras gesticula y se asiste de sus manos para hacer comprender la mecánica de la máquina a vapor.
“A través del tender viajan muchos tubos medianos y pequeños que combustionan con el fueloil. Al calentarse los tubos, estos calientan el agua, que por encontrarse en un recipiente hermético, hierve, genera vapor y eso levanta muchísima presión. Y finalmente, es esa presión generada la que mueve la locomotora”, dijo el técnico como si fuese tan simple.
Luego continuó el recorrido del vapor: “Cuando el agua hierve y se forma vapor, todo eso se va al domo (chichón arriba de la locomotora). Ahí arriba, una válvula distribuye a través de dos caños grandes hacia los motores, uno a cada lado de la locomotora, junto a las enormes ruedas. Entonces el maquinista abre la válvula del regulador, abren los motores y empujan los pistones que movilizan las ruedas mayores (las de dos metros de altura). Y así comienza a moverse la máquina, con todas las otras ruedas”, continuó con claridad de docente.
Este sistema se dejó de usar por ser energéticamente ineficiente: de cada 100 kilos de combustible que utiliza, solo ocho se transforman en movimiento. El resto de energía se pierde todo. “En el mundo se dejó de usar este mecanismo después de la Segunda Guerra. No se fabricaron más en la década del ‘50. Y en Argentina se dejó de usar el vapor entre el ‘70 y el ‘80, y con los años, los especialistas en mantenerlas y repararlas fueron desapareciendo ya hace unos veinte años”, explicó Asenjo sobre su progresiva y lógica extinción.
Ahora quedan reliquias sueltas, como esta 191, que se reparan con el esfuerzo de aficionados ferroviarios, aunque “hace ya unos 20 años que no hay más personas en este oficio”, lamentó el especialista.
Un mundo laboral extinguido alrededor del tren
Asenjo relató sobre una serie de oficios que los trenes conllevaban, que ya no existen, como los caldereros, los ajustadores, los torneros, y los que cargaban agua en la locomotora en cada estación. Las tareas cien años atrás eran divididas en cada especialidad, y los que trabajaban en el Taller Pérez relataron a Asenjo que “cuando llegaba una locomotora, parecían hormigas al subirse cada uno a desarmar su parte para arreglarla por separado y después ensamblar. La destripaban toda, con el chasis pelado”.
Sobre los viejos caldereros, explicó: “Reparaban la caldera cuando se rompía, la sacaban especialmente y trabajaban mucho tiempo, para luego volverla a colocar. Ahora se trabaja en el lugar, dentro del corazón de la locmotora porque no hay suficiente cantidad de personas para hacerlo”. Junto a Gabriel son unas cinco o seis las personas que se dedican a su arreglo.
“Luego estaban los ajustadores que se ocupaban de los acoples de tuercas y piezas. Y los torneros hacian cada pieza de forma artesanal, por lo que cada locomotora tenia un ajuste manual”, explicó.
Estas locomotoras debían parar en cada una de las estaciones para cargar agua a través de un caño con una manga hidrante. Era un tiempo que no existían los caminos ni las rutas, todo se transportaba en trenes, el correo, encomiendas, productos y personas.
En cambio, explicó cómo se trabaja actualmente: “Acá entre todos vamos reparando cada problema que aparece. Ya le cambiamos la cañería chiquita y la caldera. Cuando hicimos la prueba, se pinchó uno de los tubos grandes, y conseguimos donación de caños nuevos, que están por llegar. Cuando los tengamos vamos a mandrilar cada uno, que lleva mucho trabajo (un aparato que expande el tubo al insertarlo para que quede sellado). Esperamos que la maquina esté en marcha antes de fin de año”.
